LeO 451 — частичный успех

Этот самолет радикально отличается от всех других французских бомбардировщиков, описанных в предыдущих статьях. Причем во всех отношениях: и своим стремительным внешним видом — не зря LeO 451 причисляли к самым красивым бомбардировщикам Второй мировой войны, и большим объемом выпуска, разумеется, для предвоенной Франции, известностью — здесь с ним может соревноваться только истребитель Dewoitine D 520. Наверно, о LeO 451 написано книг и статей больше, чем о всех прочих французских бомбардировщиках вместе взятых. И даже наличием своей «золотой» легенды — о несравненном бомбардировщике, далеко превосходящем всё, что было создано человечеством к моменту его появления. Что, конечно, было большим преувеличением — наряду с многочисленными достоинствами машина обладала и серьезными недостатками, препятствовавшими ее успешному применению.

Наиболее подробно о LeO 451 рассказано в двухтомнике Менье (Meunier Lioré et Olivier LeO 451), посвященном исключительно этому самолету, но у него есть огромный недостаток — его не выложили в интернете. Другим подробным источником о LeO 451 является книга Кюни и Данеля «LeO 45, Amiot 350 и другие B4» (Jean Cuni et Raymond Danel «LeO 45, Amiot 350 et outres B4»). Эта книга есть в интернете и написана достаточно простым языком, так что автоперевод вполне понятен. Причем авторы пытались дать объективную оценку самолета, которую они определили как частичный успех. Есть много других источников, в т. ч. русскоязычных, но они, в основном, повторяют друг друга. Я не собираюсь рассказывать полную историю бомбардировщика — только о том, что связано с главной темой всего цикла, т. е. как французская бомбардировочная авиация оказалась к 10 мая 1940 года в том положении, в каком оказалась. Возможно, мне придется акцентировать внимание именно на недостатках самолета, потому что о его достоинствах много писали до меня.

Официально история самолета началась 17 ноября 1934 года, когда Генштаб авиации опубликовал программу четырехместного скоростного бомбардировщика B4 под обозначением А-21. Правда, многие источники пишут о программе B5, т. е. пятиместного самолета, но сами уточняют, что довольно быстро одного члена экипажа сократили, так что большой разницы нет. Программа требовала максимальную скорость 400 км/час на высоте от 4 до 5 км, для чего приоритет отдавался аэродинамике — уже не требовалась оборона от истребителей со всех направлений, поэтому разрешалось заменить носовую турель на шкворневую или шаровую установку с ограниченными секторами обстрела и, соответственно, сделать носовую часть более обтекаемой. Боевую нагрузку (БН) рекомендовалось размещать только в бомбоотсеках, при этом величина БН должна была быть не менее 1500 кг.

Впервые военные потребовали установки пушек калибром 20–25 мм в верхней и нижней турелях. Причем турели требовались убирающиеся и с вращением на 360°. Впрочем, почти все фирмы это требование проигнорировали, и спустя два года программа А-21/1 фактически согласилась с таким положением вещей. Теперь STAe (Le Service technique de l’aéronautique ou Section technique de l’aéronautique, Техническая служба аэронавтики — французский государственный орган, отвечающий за координацию исследований, касающихся аэронавтики) была согласна на верхнюю пушечную установку без кругового обстрела и нижнюю люковую установку с пулеметом MAC Mle 1934 калибра 7,5 мм. Требование на 20-мм пушку осталось, причем конкретно указывалась длинноствольная HS 404, но с ограниченными углами обстрела — по 30° от оси самолета. Дело в том, что программа A-21/1 потребовала увеличения скорости до 470 км/час и двухкилевого оперения. Предполагалось, что при такой скорости вражеский истребитель сможет атаковать только сзади-сверху, и уж тут он свое получит.

Секторы обстрела LeO 45 согласно первоначальному проекту
До 1934 года фирма Lioré et Olivier занималась гидросамолетами и бомбардировщиками — конкретно, она с 1927 по 1934 год выпускала довольно удачную серию деревянно-тканевых бипланов LeO 20-206. Более того, фирма не желала расставаться с бипланной схемой почти до середины 30-х годов: в июне 1934 года впервые поднялся в воздух последний из этих могикан — LeO 208. Эта, скажем так, конструкция на испытаниях выдала максимальную скорость 325 км/час, после чего даже самым упертым консерваторам стало понятно, что эпоха бипланов ушла навсегда.

LeO 208 — последний биплан фирмы Lioré et Olivier
Будущий LeO 45 разрабатывала команда, во главе которой был назначен молодой энергичный инженер Пьер Мерсье. До этого он отвечал за создание топливной системы и шасси LeO 208. Иными словами — он не имел опыта главного инженера. В 1935 году (неизвестно, когда именно) он принёс в конструкторское бюро проект, который уже был набросан с большой точностью, изящный, элегантный и казался полной противоположностью LeO 208. Этот новый проект получил обозначение LeO 45.

Через несколько месяцев (опять без конкретных дат) началось строительство прототипа LeO 45-01, в конце 1936 года тот покинул сборочный цех в Виллакубле и 16 января 1937 года совершил свой первый полет. Первый, он же единственный, прототип в основном не отличался от будущих серийных машин. Точнее — только двигателями со всем их оборудованием и оборонительным вооружением, да ещё конструкцией хвостового оперения. Тогда никто не мог предположить, что проблемы и с двигателями, и с вооружением, и с хвостовым оперением еще долго будут преследовать самолет.

Верхняя турель LeO 45 по первоначальному проекту
Первоначально планировалось установить верхнюю турель с вращением на 360° и пушкой HS 9, но, скорее всего, эти планы остались только на бумаге. В реальности были установлены та же верхняя пушечная установка с гидроприводом и выдвижным «козырьком» и та же опускаемая (гидроприводом с резервным ручным управлением) ванна с пулеметом MAC, что и на серийных машинах. Но с очень существенным дополнением — конструкторы попытались обеспечить обстрел и в передней полусфере, хотя бы в ограниченных секторах. Для этого в передней части козырька и ванны было смонтировано по пулемёту. Очевидно, что конструкция в обоих случаях оказалась нежизнеспособной.

Нижняя турель
На первом прототипе были установлены двигатели воздушного охлаждения Hispano-Suiza 14Aa-06/07 (по другим сведениям — 14Aa-08/09), где цифра 14 обозначала число цилиндров. Как и некоторые другие французские радиальные двигатели, для устранения разворачивающего момента на взлете и посадке, HS 14Aa выпускались в двух вариантах — левого и правого вращения: четная цифра обозначала левое вращение, а нечетная, соответственно — правое. Для 14Aa-06/07 приводятся следующие характеристики: взлетная мощность — 1080 л.с. при 2125 об/мин, номинальная на уровне моря — 980 л.с. и 1100 л.с. на высоте 2.85 км при 2125 об/мин. Данные других модификаций почти не отличались. 

Поскольку история этих двигателей сильно повлияла на судьбу бомбардировщиков LeO 45, как, впрочем, и всей французской бомбардировочной авиации, то следует немного рассказать и о них. И история эта очень печальна. Со времен Первой мировой войны фирма Hispano-Suiza была известна своими двигателями водяного охлаждения и не имела опыта проектирования двигателей воздушного охлаждения. Чтобы выйти и на этот рынок, в 1928 году фирма закупила лицензии на двигатели Wright Whirlwind R-540, Wright Whirlwind R-975 и Wright Cyclone R-1820. Последний, с весьма скромным успехом, выпускался под обозначением 9V. На его базе фирма в 1933 году начала проектировать 14-цилиндровый двигатель 14Aa (первоначально обозначался как 14Ha).

Собственно, примерно так же Wright на базе R-1820 чуть позже начала создавать знаменитый R-2600 Double Cyclone. Причем по объему 14Aa даже превосходил американца — 45 и 42 литра соответственно. Но глава Hispano-Suiza Марк Биркигт пошёл на авантюрный шаг — он максимально ограничил весогабариты будущего двигателя. В частности, если диаметр R-1820 составлял 139 см (как и R-2600), то у 9V — 137 см, а у 14Aa — всего 126 см. Это притом, что у двухрядных звезд традиционно есть проблемы с охлаждением заднего ряда цилиндров. Но, как известно, чудес не бывает, и расплачиваться пришлось надёжностью двигателей, а точнее — ее отсутствием.

Постоянными явлениями были перегрев, утечки масла, поломки деталей, включая коленвал. Хотя двигатели их конкурентов из Gnome et Rhône тоже не были образцами надежности, они просто были менее плохими. Лишь к концу 1938 года последние модификации, т. е. 14Aa-12/13, показали вполне удовлетворительную надежность, но было слишком поздно. Сейчас можно сказать, что полностью отказываться от этих двигателей было так же неправильно, как до этого возлагать на них чрезмерные надежды.

Трудно сказать, было ли ошибкой фирмы решение ставить на прототип LeO 45 двигатели HS 14Aa, т. е. на непроверенный самолет непроверенные двигатели. В аналогичной ситуации Феликс Амио потребовал проверки на старом Amiot 143 — как и предполагалось, ничем хорошим испытания не закончились. Луи Бреге с самого начала объявил, что на его Breguet 462 могут быть установлены только Gnome et Rhône 14N, а до их готовности — GR 14K. К слову сказать, именно на втором прототипе Breguet 462, который совершил первый полет в феврале 1937 года, и были впервые установлены GR 14N и безотказно отработали 100 часов, что для французских ВВС было событием.

Марсель Блох создавал MB 131 первоначально с проверенными, хотя далеко не идеальными, двигателями GR 14K и лишь потом поставил на MB 131 GR 14N, а на MB 132 — HS 14Aa. Безусловно, на фирму Lioré et Olivier и ее главного инженера оказывали сильное давление и Генштаб ВВС, и министерство авиации, которые были охвачены преждевременным энтузиазмом по поводу двигателей HS 14Aa. Неясно, могла ли фирма позволить себе роскошь отказаться. Впрочем, уже в феврале 1937 года Lioré et Olivier была национализирована и вошла в состав объединения SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est — Национальное авиастроительное общество юго-восточного региона), что еще больше ограничило свободу выбора.

Итак, 16 января 1937 года прототип LeO 45-01 впервые поднялся в небо, полет продолжался целых 5 минут, после чего его пришлось прервать из-за перегрева двигателей. И уже в первом полете проявилась недостаточная устойчивость из-за слишком маленьких килей. Что касается последних, то они были быстро заменены на более крупные, низкорасположенные хвостовые шайбы, также оказавшиеся недостаточными. Конструкторы опустили их, чтобы уменьшить мертвые зоны при стрельбе из пушки, но это привело к аэродинамическим проблемам — хвостовые шайбы на 3/4 находились под горизонтальным стабилизатором и при взлете и посадке оказывались в зоне турбулентности от винтов и особенно — при выпущенном шасси и открытых створках, т. е. на взлете и посадке.

Но еще более серьезной проблемой стали постоянные отказы двигателей HS 14Aa. В книге Кюни и Данеля сказано, что тринадцать двигателей были «израсходованы» за 66 летных часов. Не очень понятно, как можно было проводить испытания в таких условиях, тем не менее 31 августа 1937 года прототип LeO 45-01 официально поступил на испытания в CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники). Самолет испытывался со стандартными капотами NACA и трехлопастными винтами Hispano-Suiza, т. е. лицензионными Hamilton Standard, которые в воздухе можно было устанавливать в одно из двух положений. Новый аэродинамичный капот Мерсье с пневматически управляемыми выдвижными кольцами уже был спроектирован, но еще не был испытан.

В этой конфигурации он развил скорость 390 км/ч на уровне моря и 465 км/ч на высоте 4800 м. 15 сентября в пологом пикировании прототип достиг скорости 624 км/ч. Вернувшись в SNCASE, он претерпел различные модификации, наиболее заметными из которых были капоты Мерсье и добавление громоздких дополнительных масляных радиаторов, выступающих из передней кромки крыла. Среди наиболее серьезных проблем, возникших с двигателями Hispano, были проблемы с температурой смазки, которые, как ошибочно считалось, решались путем увеличения излучающих поверхностей. В действительности дело было в неэффективном масляном насосе, поэтому наросты на крыле исчезли.

Однако проблемы с двигателями, в частности с перегревом на взлете, оставались. Капоты Мерсье при правильном использовании давали прирост скорости примерно на 15–20 км/час, но радикально улучшить теплообмен не могли. Дошло до того, что рассматривалось предложение ввести отдельные топливные баки для 100-октанового бензина — только для взлета и посадки (в тот период французская авиация летала на 85-октановом бензине, а чуть позже — 87-октановом). Поэтому, скрепя сердце, в сентябре 1938 г. CEMA согласилась использовать двигатели Gnome et Rhône 14N-20/21 номинальной мощностью 1030 л.с. на высоте 4 км.

Капоты Мерсье на LeO 451
Разумеется, замена двигателей потребовала некоторых переделок, поэтому прототип, теперь именовавшийся LeO 451-01, возобновил полеты с 20 октября 1938 года — т. е. спустя год и 9 месяцев после первого полета. Последующие испытания проходили успешно и в ускоренном режиме, как позднее оказалось — даже слишком ускоренном. Конечно, на то были причины — обстановка в Европе быстро ухудшалась, в неизбежности войны уже никто не сомневался, а французские ВВС не имели современного бомбардировщика, достойного этого названия — не считать же таковым MB 131. К тому же подтянулись конкуренты в лице фирмы Amiot: 16 апреля 1938 г. в CEMA на официальные испытания поступил Amiot 340 (при том, что первый полет он совершил 6 декабря 1937 года). Пока что он не соответствовал программам A-21 и A-21/1, поскольку был трехместным и однокилевым, но Феликс Амио надеялся пробить его заказ хотя бы в качестве временного варианта. И тем более никто не ожидал, что переделка в Amiot 351 согласно требованиям ВВС окажется столь сложной и долгоиграющей.

Между тем, отставание программы LeO 45 от графика было катастрофическим — еще в мае 1937 года был размещен заказ на два предсерийных самолета по контракту № 1439/7 — один LeO 450 с двигателями 14Aa-06/07 и один LeO 452 с 14Aa-12/13. За этим заказом последовали еще два, каждый по 20 самолетов, от 29 ноября 1937 года (№ 51/8) и 26 марта 1938 года (№ 361/8), снова по «Плану II» 1936 года. Причем предполагалось, что первый самолет из ноябрьского заказа должен быть поставлен в мае 1938 года. Разумеется, решение использовать двигатели Gnome et Rhône фактически отменило эти заказы, и вместо них появился новый, на 100 самолётов, размещённый 20 октября 1938 года (№ 294/9). Наконец, 18 апреля 1939 года был размещен еще один заказ (№ 911/9), сразу на 507 самолетов, правда, серийными из них были 480. О все увеличивающихся последующих заказах упоминать нет смысла — по известным причинам они не были выполнены.

На официальных испытаниях в CEMA в январе 1939 года прототип LeO 451-01 с двигателями GR 14N-20/21 и винтами Gnôme-Rhône 2 400/2 401 развил максимальную скорость в горизонтальном полете 502 км/час на высоте 5.1 км. Т.о., LeO 451 стал первым французским бомбардировщиком, превысившим рубеж в 500 км/час. Правда, были некоторые нюансы, о которых речь пойдет ниже. Официальные характеристики при взлетном весе 10560 кг (т.е. с полной заправкой, но без бомб), измеренные в CEMA, были следующими:

Максимальная скорость — 388 км/час над уровнем моря, 432 км/час на высоте 2 км, 476 км/час на высоте 4 км, 500 км/час на высоте 5 км и 454 км/час на высоте 8 км.

Набор высоты 4 км — 10 мин. 56 сек., 5 км — 13 мин. 31 сек., 8 км — 28 мин.
Потолок — 9100 м.
Дальность полета при крейсерской скорости 360 км/час — 2900 км.

К производству бомбардировщика начали готовиться задолго до окончания испытаний. Еще в апреле 1938 года министр авиации Ги Ла Шамбр фактически запретил вносить изменения в конструкцию (понятно, что в отношении двигателей этот запрет не работал), разумеется, из благих намерений — чтобы ускорить серийное производство. При этом он отмел некоторые опасения, высказанные Генеральным штабом относительно различных особенностей LeO 45, которые были охарактеризованы как «серьёзные дефекты», и это еще было довольно мягко сказано. К таким особенностям относились падение скорости на 80-100 км/час при выдвинутых «фуражке» верхней пушечной установки и опущенной «ванне» нижней пулеметной, отсутствие защиты передней полусферы — один неподвижный MAC у летчика был по сути дела пугачом, отсутствие второго аварийного управления у штурмана и, разумеется, перегрев двигателей. Позднее к списку добавилась недостаточная эффективность хвостового оперения. Т.е. в серию запускалась заведомо недоведенная машина.

С самого начала работа была разделена между несколькими площадками: SNCASE занималась сборкой на заводе в Аржантее, а частичная разборка для транспортировки и завершения работ — в Виллакубле, где и состоялись первые полеты. Сложность конструкции LeO вынудила компанию прибегнуть к субподряду; например, Breguet отвечала за изготовление консолей крыла. Увеличение заказов и темпов производства привело к установке еще двух сборочных линий на заводах SNCASE в Амберьё-ан-Бюже и Марсель-Мариньяне, а затем и на заводе SNCAO (Société nationale des constructions aéronautiques de l’Ouest — Национальное авиастроительное общество запада) в Бугене, недалеко от Нанта, где осенью 1939 года завершилась серия Morane 406. Иными словами, увеличение производства планировалось чисто экстенсивными методами. Правда, инженеры объединения SNCAO из КБ в Сен-Назере в 1940 году получили задание модифицировать самолет для упрощения и удешевления производства, но было безнадежно поздно.

Производство разворачивалось с большим трудом — серийные самолеты с номерами 1 и 2 поднялись в воздух 24 марта и 28 апреля 1939 года соответственно, а всего на производство первых пяти машин потребовалось 4 месяца. До начала Второй мировой войны удалось построить всего 22 машины, из которых лишь 10 (или 11) были приняты ВВС. Причин было множество, как технических, т. е. сложность конструкции самолета, так и организационных — нехватка станков, персонала, комплектующих. С последними было особенно плохо — частные фирмы, производящие оборудование (винты, бомбодержатели, прицелы, кислородное оборудование и т. д.), не справлялись с выполнением все увеличивающихся заказов. Причем программа LeO 451 находилась далеко не в худшем положении — поскольку другая программа, Amiot 351/354, опаздывала еще больше, то часть комплектующих, в частности, винты и прицелы, взяли из задела для нее.

С качеством поначалу дело обстояло не лучше — 25 октября 1939 года Генеральный инспектор бомбардировочной авиации отметил:

Самолеты поставляются некомплектными с точки зрения оборудования и вооружения. Они также подвержены многочисленным механическим поломкам, по-видимому, из-за отсутствия заводской регулировки или производственных дефектов.
Далее следует настоящее обвинение — во-первых, что касается планера: некачественное покрытие, плохая клепка, неправильно спроектированные обтекатели, плохо обшитые и грубо собранные… Состояние поверхности всех самолетов таково, что есть опасения значительного снижения летных характеристик. Краска сильно отслаивается, так как не был использован шпатлевочный материал… Многие винты крепления обтекателей забиты молотком. Ситуация с двигателями не лучше. Обнаружены многочисленные протечки во всех уплотнениях, что вынуждает механиков выполнять неприемлемый объем работ по техническому обслуживанию и осмотру… Причина такого положения была понятна всем — слишком поспешное принятие на вооружение. Думаю, что тех, кто изучал историю отечественной авиации, такое описание не должно удивлять.

Что же касается сложности и дороговизны, то об этом было известно еще до начала серийного производства. Как выразился один французский авиаблогер, LeO 451 был шедевром, но в средневековом понимании — как подмастерье, чтобы стать полноправным мастером, создавал шедевр, чтобы показать все свои способности, не жалея ни своих сил, ни времени, ни материалов. Пьер Мерсье создал конструкцию с очень высокими ЛТХ, при этом очень прочную и маневренную для своих весогабаритов — без бомб самолет мог выполнять фигуры высшего пилотажа (правда, бомбардировщик создавался не для этого). Но цена оказалась достаточно высокой, в т. ч. в буквальном смысле.

Генерал Эбрар в своей книге «Двадцать пять лет военной авиации» назвал LeO 451 демонстрационным пособием для курса по конструированию самолетов (можно добавить — и по авиационному материаловедению), поскольку состоял из 40000 различных деталей, обработанных 26000 инструментов. При производстве использовались все металлы и сплавы, колониальные леса, фитинги всех видов, все производственные процессы (фрезерование, штамповка, строгание, электросварка, автогенная сварка и т. д.).

Особенно была заметна разница с конкурентами из Amiot. Еще в марте 1938 года вице-председатель комиссии сената по авиации Амори де Ла Гранж, отметив сложность изготовления Lioré 45, продолжил:

С другой стороны, Amiot 340 обладает, с точки зрения конструкции, замечательными качествами простоты. Его можно производить серийно неквалифицированными рабочими благодаря соответствующей оснастке, и, по-видимому, для этого потребуется всего 24 000 часов работы [по сравнению с 45 000 для Léo].
В отношении последнего эта оценка оказалась заниженной — первоначально трудоемкость приближалась к 60 000 человеко-часам, и даже когда началось массовое производство LeO 451 на нескольких площадках, его трудоемкость снизилась примерно до 50 000 ч-час. или чуть меньше, на 30–40% больше, чем у серийных Amiot 351.

Сложность производства означала и сложность ремонта в полевых условиях — генеральный инспектор ВВС предупреждал об этом еще в 1936 году: «Следует опасаться, что ремонт может быть с трудом осуществлен только воинскими частями». И ведь не ошибся. Помимо общей головной боли всех французских бомбардировщиков, т. е. ненадежной работы двигателей, много неприятностей доставляли слишком сложные электрическая, гидравлическая и пневмосистемы. Что касается двигателей, то дополнительной и весьма серьезной проблемой оказались капоты Мерсье. Блестящее решение с точки зрения аэродинамики, они были катастрофой для техобслуживания.

Неизвестно, насколько надежно работали эти устройства сами по себе, вероятно — насколько надежно работал весь контур пневмопривода, зато хорошо известно, что капоты затрудняли доступ к двигателям и, соответственно, удлиняли время ремонта. Известен случай, когда 6 опытных механиков смогли заменить один двигатель за 10 суток (не часов). И вишенка на торте — многие лётчики не умели правильно регулировать положение колец и ставили их в максимально открытое положение. Как общий результат — процент боеготовых самолетов в группах был намного ниже, чем в группах, вооруженных американскими Douglas DB 7 и Martin 167F.

Но это, конечно, выяснилось позднее, пока же производство, хоть и со скрипом, разворачивалось. Приведенное ниже описание относится именно к машинам, состоявшим на вооружении к 10 мая 1940 года. До конца 1939 года было выпущено 132 машины, но лишь 66 из них поступили в CRAS (Centre de réception des avions de série, т. е. что-то вроде службы первичной приемки) — производство комплектующих по-прежнему отставало, и это положение сохранялось до капитуляции. Если же учесть, что CRAS был лишь второй (из четырех) стадией приемки, после облета на заводе и до пребывания на EAA 301 (Агентство по контролю и техническому обслуживанию воздушных судов), где устанавливали вооружение, и DMAM (Департамент авиации и технического обслуживания), который определял, оставить самолет на складе или отправить в одну из частей, то картина получалась очень унылой. К концу зимы производство LeO 451 стабилизировалось на уровне в среднем 50 самолетов в месяц. К 5 мая 1940 года, т. е. за 5 дней до перехода Странной войны в реальную, было выпущено 360 самолетов, из них в CRAS поступило 230. Всего же до капитуляции успели построить около 500 LeO 451, из которых ВВС получили 365 штук. На этом этапе производство LeO 45 превысило 100 самолетов в месяц.